So habe ich 2017 bei einer Verkehrsfliegerschule in Brandenburg zunächst meine Nachtflug-Qualifikation (NFQ) nachgeholt, um darauf mein Instrument Rating (SEP IR) aufzubauen. Dahinter stecken einiges an Lernfleiss für die Theorie und Durchhaltevermögen für die 40h Praxis. Die IFR-Fliegerei ist eine ganz eigene Welt, die mir große Freude bereitet und als Pilot neue Horizonte eröffnet. Ein schönes Beispiel dafür ist ein Flug nach Roskilde/Kopenhagen (EKRK), zu dem ich tatsächlich noch ein Video veröffentlich habe. Aber auch der eine oder andere Tag- bzw. Nachtflug ab Stuttgart sowie MEP-Flüge als Co-Pilot auf DA42 oder Seneca waren Resultat dieser Anstrengung

Nach längerer Suche nach einem fliegerischen zu Hause hat es mich im Jahr 2020 schließlich in einen Flugsport-Verein ganz in der Nähe meines Wohnortes gezogen. Alleine zu fliegen macht zwar auch Spaß, die fliegerische Kameradschaft war jedoch etwas, das ich auf der Hahnweide sehr vermisst habe.

Seit 2021 bin ich in meinem flugsportlichen Heimat-Verein als Lehrberechtigter / Class Rating Instructor (CRI SEP) tätig und genieße es sehr, gemeinsam mit meinen Vereinskameraden zu fliegen, sie fliegerisch fit zu halten, Lizenzen zu verlängern oder einfach schöne gemeinsame Ausflüge zu unternehmen.

Häufig werde ich gefragt, wann es endlich wieder einmal neue Berichte und Videos gibt. Meine Film-Ausrüstung ist seit den letzten Posts ganz schön in die Jahre gekommen und auch der Zeitaufwand für die Videos ist schon sehr beträchtlich.

Die Fliegerei ist mittlerwe ein fester Bestandteil meines Lebens und mein liebstes Hobby geworden. Auf den Flugplatz zu fahren ist für mich so selbstverständlich geworden, wie für andere vielleicht das wöchentliche Fußballtraining. Ich genieße diese Zeit sehr – auch wenn ich längst nicht mehr von jedem Flug Fotos schieße.

Trotzdem gibt es ab und an etwas Neues! Einige von Euch kennen meine Facebook-Seite oder meinen Instagram-Kanal, wo es ab und an ein paar kleine Berichte und Impressionen gibt.

Auch kennen manche von Euch vielleicht die Kraftstoffpeilstäbe, die ich entwickelt habe. Ich freue mich immer, wenn ich unterwegs Piloten mit einem DipStick von mir sehe.

Ich möchte mich gerne für das positive Feedback zu dieser Webseite und meinen Videos bedanken, die mich in den letzten Jahren erreicht haben. Die Fliegerei ist und bleibt eine tolle Sache.

Happy Landings!

Joey

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Für die Alpen ist Kaiserwetter vorhergesagt. Nur auf der Hahnweide hält sich der Saison-typische Bodennebel am Morgen wieder sehr hartnäckig. Mittlerweile bin ich das ja gewohnt. So muss ich den Flugplan um eine Stunde nach hinten verschieben, doch dann endlich steht es fest. Heute werde ich nach Innsbruck fliegen. Die Cessna 172 mit dem Garmin G1000 ist bereits fertig gecheckt, Flugplan und Routing habe ich schon Tage zu vor wie folgt vorbereitet.

FPL-DEAKS-VG -C172/L-SY/S -EDST0915 -N0110VFR TEDGO DCT KPT DCT GOVTU DCT -LOWI0112 EDJA EDNY -DOF/170219 EET/EDMM0002 LOVV0043

Ich verlasse die Hahnweide und den Luftraum um Stuttgart und steige zügig auf FL95. Ein breites Band entlang der Donau auf der schwäbischen Alb liegt noch unter geschlossenen Stratuswolken und gefrierendem Nebel. Unweigerlich halte ich nach möglichen Notlandefeldern außerhalb dieses Bereiches Ausschau, die ich im Zweifel im Gleitflug erreichen könnte. Hoch oben der Cessna hingegen ist es bereits wunderbar sonnig. Ich lausche den Funksprüchen auf FIS bei Langen Information (128,950) und München Information (126,950) und habe ansonsten so weit oben meine Ruhe.

Bei Füssen steige ich auf FL115 und München übergibt mich an Innsbruck Approach. Ab jetzt wird es spannend. So weit wie heute bin ich noch nie alleine in die Alpen eingeflogen. Ich erhalte ein Routing zur Zugspitze und genieße die sagenhafte Aussicht auf die verschneiten Berggipfel der Voralpen und des Hauptalpenkamms. Unter mir erspähe ich das Schloss Neuschwanstein.

Die Berge flößen mir Respekt ein. Und obwohl ich rund 2.000ft vertikalen Abstand zu den höchsten umliegenden Gipfeln halte, folge ich brav den Tälern durch das Gebirgsmassiv. Sorgsam überprüfe ich regelmäßig die Motor-Parameter des Lycoming 4-Zylinder. Erst im letzten Sommer hatte ich beim Anflug auf Koblenz (EDRK) einen herben Leistungsverlust nachdem sich an einem Zylinder das Auslassventil verabschiedet hatte.

Heute sind alle Parameter im Normalbereich und ich kann den weiteren Flug genießen. Es geht an der Zugspitze vorbei durch das Gaistal. Rechter Hand ist bereits das Inntal zu bestaunen, noch abgetrennt vom Gaistal durch scharfkantige beinahe 3.000 Meter hohe Berge. Überall sind Skilifte und winzige Punkte zu erkennen, die den Berg hinunter gleiten. Ob die Skifahrer den kleinen weissen Punkt am Himmel wohl bemerken?

Für den Anflug auf Innsbruck hatte ich mir das November Routing ausgesucht. Über den Scharnitz-Pass (November 1) und Seefeld (November 2) ins Inntal (Whiskey 2).

Noch immer bin ich auf FL115. Ich informiere Innsbruck Approach, dass ich auf 7.500ft sinken werde. Der Radar-Lotse übergibt mich sogleich an Innsbruck Tower (120,100). Ich erhalte die Anweisung weiter Höhe abzubauen und November 2 in maximal 6.000ft zu überfliegen. Ich schalte den Autopiloten aus, nehme das Gas zurück und lasse die Maschine leicht nach rechts abkippen.

Während ich einen Vollkreis fliege, um gemütlich die Höhe abzubauen, genieße ich das traumhafte Winter-Panorama. Die Sonne strahlt kräftig aus dem satt blauen Himmel und blinzelt unter der Tragfläche hindurch zu mir ins Cockpit. Ich genieße den Moment. Koste jede Sekunde aus.

Als ich schließlich ins Inntal einfliege, erhalte ich noch einige Verkehrshinweise. Der Flughafen Innsbruck spickelt bereits hinter der massiven steilen Felswand hervor und ich bekomme sogleich die Anweisung direkt in den Gegenanflug Piste 26 einzufliegen und mich für einen kurzen Anflug bereitzuhalten.

Im Funk ist die Hölle los. Als ich bereits querab der Piste 26 bin und auf meiner rechten Seite beinahe schon den Brennerpass erspähe, sind noch zwei kleinere Maschinen aus Osten kommend im Anflug. Gerade als ich die Skisprungschanze zu meiner Rechten erspähe, höre ich schließlich „D-KS, Short Approach 26“. Sofort drehe ich in eine steile Linkskurve. Unter mir zieht glitzernd der beinahe schon türkisfarbene Inn vorbei. Als ich ins Endteil eindrehe, kommt die Landefreigabe.

Das General Aviation Parking in Innsbruck liegt direkt am Rollweg Bravo. Hier möchte ich von der Piste abrollen. Meine Landestrecke auf der ansonsten 2.000m langen Piste beträgt somit ziemlich genau 350m. Für jeden Hahnweide-Piloten also quasi beinahe alles wie zu Hause. Und so rolle ich wie geplant direkt auf der gelben Bodenmarkierung von der Piste ab.

Am Boden zeigt sich deutlich, was sich bereits im Funk abgezeichnet hat. An diesem Sonntag is die Hölle los. Jede Parkposition ist mit Linien-Fliegern, Privat-Jets, Helikoptern und Kleinflugzeugen zugepflastert. Und so ist es auch nicht verwunderlich, dass ich hinter dem Rollhalt erst einmal einige Minuten auf ein Follow Me warte, dass mich schließlich zu einer Parkposition zwischen einem Jet und einer TBM700 und vor einem Helikopter und begleitet.

Ich stelle den Motor ab, steige aus und stehe mitten drin im Trubel. Die Sonne scheint warm und ich beschließe meine Jacke im Flieger zu lassen. Nur eine Warnweste nehme ich vorsichtshalber mit. Nachdem ich meine Landegebühren bezahlt habe, genieße ich das Privileg, mich frei auf dem Vorfeld zu bewegen und schieße beim Spaziergang zurück zum Flieger ein paar Bilder. Ein Airliner jagt den nächsten. Ein Privatjet erscheint opulenter als der andere. Eine Dame in Pelz, die offensichtlich vom Skifahren kommt, steigt in einen Helikopter und wird von Ihrem Piloten zurück nach Frankreich kutschiert. Die ansonsten herrliche Alpen-Luft riecht nach Kersion. Und mein mitgebrachtes Brötchen schmeckt zudem mit dieser Kulisse heute besonders gut.

Mein Flugplan für den Rückflug ist auf 1215 UTC angesetzt und so klettere ich nach rund einer Stunde Aufenthalt wieder zurück ins Cockpit. Meine VFR Clearance für das November Routing erhalte ich prompt, auf das Rollen muss ich wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens einige Minuten warten.

Dann schließlich geht es los. Vor mir startet ein easyJet Airbus. Ich erhalte Anweisung zur Abflugposition auf die Piste zu rollen und zu warten. Mögliche Wirbelschleppen des Airliners sind der Grund hierfür. Und so frage ich nach dem Start auch gleich nach, ob ich nach rechts in Richtung Meldepunkt Golf abdrehen darf, was umgehend bestätigt wird.

In Richtung November 2 erhalte ich noch einen letzten Verkehrshinweis, dann darf ich die Frequenz verlassen. Auf dem Rückweg fliege ich noch einmal näher an der Zugspitze vorbei, bevor es schließlich via Kempten VOR zurück zur Hahnweide geht. Auf der Schwäbischen Alb wird das Wetter bescheiden, die Sicht geht stark zurück.

Auf der Hahnweide ist nicht weniger los als in Innsbruck. Rund 20 Segelflugzeuge kreisen um die Teck, unzählige Paraglider wimmeln am Hohenneuffen und mehrere Motorflieger sind in der Platzrunde unterwegs. Dennoch verläuft der Anflug koordiniert und diszipliniert. Zufrieden und erschöpft steige ich aus dem Flieger. Welch ein herrlicher Ausflug. Hinter eines meiner Traum-Ziele kann ich heute ein kleines Häkchen setzen. Meine Begeisterung für die Alpen ist heute noch weiter gewachsen. Bozen, Trento, Belluno. So viele Ziele, die es noch anzufliegen gibt. Den Respekt vor den Bergen, den werde ich mir jedoch bewahren.

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Mein letzter Flug mit einer C172 liegt schon 6 Wochen zurück. Im Büro ist es stressig und ich bin ein bisschen genervt. Das Wetter ist zwar schön, doch die vorhergesagten Windverhältnisse mit stattlichem Seitenwind (06015G25) sorgen ein wenig für Anspannung, als ich mich an diesem Spätnachmittag auf der Hahnweide in den Flieger setze. Auf Piste 13 geht es mit saftig getretenem Seitenruder zu einem sportlichen Takeoff-Run, das Querruder in den Wind gedreht.

Nach einer halben Stunde erreiche ich die Platzrunde von Donaueschingen (EDTD). Der Wind kommt mit 16 Knoten genau aus Ost und ich fädele mich auf die enge Platzrunde der Nord-Piste 36. Ich slippe die Cessna in den Wind – Seitenruder links, Querruder rechts – und richte sie exakt auf der Mittellinie aus. Meine beiden Fluggäste verfolgen erstaunt diese Landetechnik. Brav und butterweich setzt sich das liebe Maschinchen auf die Piste.

Mein stressiger Alltag ist spätestens jetzt komplett vergessen. Ich freue mich über die schöne Landung und denke an die Nordsee-Reise im August zurück. Nach einer Tasse Kaffe fliegen wir nach Hause. Ich steige über die Wolken auf FL95 und genieße den Ausblick. Keiner spricht. Nur der Motor gibt ein angenehm sonores Geräusch von sich. Die Sonne strahlt an diesem Oktobertag golden über die Wolken hinweg, im Hintergrund ein satt blauer Himmel. Und jeder von uns hat dieses verklärte Grinsen im Gesicht. Genau diesen Moment empfinde ich als Freiheit. Zufriedenheit. Ja Frieden.

Glücklich über diesen Moment tauchen wir durch eine Wolkenlücke, es wird Zeit für den Rückweg. Auf den angekündigten Seitenwind mit 10 bis 20 Knoten auf der Hahnweide freue ich mich bereits. Weich setzen wir im Gras auf, während die Sonne langsam hinter dem Wald verschwindet. Das obligatorische Putzen des Fliegers lässt Zeit, über den Flug zu nachzudenken. Zwar sind wir wieder zurück auf dem Boden der Tatsachen, aber das Grinsen… Das ist geblieben.

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Den Wunsch, einmal mit dem Flieger über die Nordseeinseln zu hüpfen, hege ich schon weit länger, als ich mit der Fliegerei begonnen habe. An diesem Wochenende im August will ich ihn wahr machen. Gemeinsam mit Markus, meinem Mitstreiter, habe ich bereits im Frühling begonnen, diesen Trip zu planen. Wie so oft bei lange geplanten Flügen, steht das Wetter aber wieder auf sehr wackeligen Beinen. Es würde von Freitag auf Samstag eine Warmfront durchziehen und von Samstag auf Sonntag direkt die Kaltfront hinterher. Unsere Wetterplanung läuft deshalb buchstäblich bis zur letzten Minute.

Und dann entschließen wir uns dazu, wie geplant am Freitag Nachmittag zu starten. Wir bepacken unseren Reiseflieger, die D-EDHN, eine C172R mit 160PS, Langstreckentanks und einem besonders effizienten McCauley Reisepropeller. Wir packen ein, was man für so ein Wochenende benötigt. Neben unserem eigenen Gepäck und dem Equipment für die Flugdurchführung, nehmen wir dieses Mal noch ein wenig mehr Ausrüstung mit. Etwa Zurrzeug, bestehend aus Bodenheringen und Seilen, Bremsklötze, eine Zugstange, zwei Flaschen Motoröl samt Einfüllstutzen, Öllappen, Putzzeug, Fuel-Drain sowie – nur vorsichtshalber – zwei Schwimmwesten.

Unser erstes Reiseziel heute Abend heisst Leer-Papenburg (EDWF) und ist 300 NM entfernt. Dort wird morgen auch das Sunset-Flyinn-Event stattfinden, zu dem wir uns im Vorfeld angemeldet haben. Auf dem Weg dorthin wollen wir in Allendorf-Eder (EDFQ) einen Zwischenstopp einlegen. Die geplanten Strecken teilen wir dabei untereinander auf, ich übernehme gleich die erste Strecke. Bei schönstem Sonnenschein starten wir von der Hahnweide in den sonnigen Nachmittagshimmel. Der Flug nach Allendorf verläuft recht unspektakulär, nur bei der Landung bläst der Wind stramm von der Seite und verwirbelt über den Hallendächern. Die gutmütige HN setzt sich trotzdem brav auf die Piste. Einzig das Bugrad-Flattern, das ich schon letzte Woche bemerkt hatte, sollte uns auch für den gesamten Rest dieser Reise begleiten.

Wir bezahlen die Landegebühren, tauschen die Sitze und schon geht es weiter in Richtung Emsland. Wie auch schon auf der Etappe zuvor fliegen wir mit FIS. Zunächst noch Langen-Information, später dann Bremen-Information. Markus fliegt uns in 4.500ft über Paderborn-Lippstadt (EDLP) und weiter Richtung Oldenburg VOR. Wir gewöhnen uns daran, dass die Landschaft immer flacher wird und beginnen mit dem Sinkflug auf Leer-Papenburg. Die Ems-Mündung kommt in Sicht – die Nordsee! Wir haben es beinahe geschafft. Als wir uns bei Leer Info melden, werden wir bereits erwartet und freudig begrüßt. In 700ft geht es über die Ems  zum Direktanflug auf die Piste 08. Markus landet die Cessna sanft und wir rollen gegen 18:30 Uhr auf das Vorfeld. Dort bekommen wir unsere Parkposition – besser gesagt unseren Stammplatz – für das Wochenende zugewiesen. Wir verzurren die gute HN sicher im Gras und machen uns müde mit dem Taxi auf den Weg ins Hotel Hafenspeicher in Leer. Nach einem kleinen Abendessen geht es gleich ins Bett, den schließlich haben wir morgen so einiges vor.

Der Blick am Samstag Morgen auf das Flugwetter erzeugt noch gemischte Gefühle. Starke Winde und Böen, relativ niedrige Wolkenuntergrenzen und Tag lokale Schauer und Gewitter sind vorhergesagt. GAFOR meldet zwar grün, das hat hier oben an der See aber nicht wirklich etwas zu bedeuten. Über die Meteogramme und Vertikalprofile kündigt sich jedoch im Tagesverlauf Besserung an und so machen wir um gegen zehn Uhr gemütlich den Flieger klar. Endlich geht es Inselfliegen! Besonders freue ich mich über unser erstes Ziel – die westfriesische Watteninsel Ameland (EHAL) in den Niederlanden. Sie steht ganz oben auf der Liste meiner Favoriten und so vereinbaren wir, dass ich die ersten beiden Etappen fliege. Den Flugplan hatte ich bereits im Hotel via Rocket Route aufgegeben.

FPL-DEDHN-VG -C172/L-S/S -EDWF0915 -N0110VFR DCT WE302 DCT WE200 DCT JUIST DCT EEL354024 DCT ROOG DCT PENIM DCT AMEL -EHAL0044 EDWJ EDWF -RMK/ EET/EHAA0019 DOF/160820 -E/0451 P/002 R/VE A/WHITE WITH BLUE STRIPES N/CREW CONTACT NUMBER 0049151xxxxxxx C/GOY

Wir starten in den Morgenhimmel, die Jungs vom Flugplatz Leer öffnen unseren Flugplan. Es ist noch etwas suppig und mehr als 1.000ft sind auf dieser ersten Strecke nicht drin. Über die Emsmündung geht es Richtung Borkum, von dort ein Stück auf die offene Nordsee, ein Stück nördlicher als auf der Karte geplant. Bremen Information ist an dieser äußersten Ecke kaum noch zu hören uns so wechseln wir beim Überflug der Grenze selbständig zu Dutch MIL Info. Dort frage ich sicherheitshalber gleich einmal nach, ob wir die Helicopter-Protection-Area bei Ameland durchfliegen dürfen. Wir erhalten ein „That is approved“ zur Antwort. Wir sind schon beinahe an Schiermonnikoog vorbei, die Umrisse von Ameland lassen sich bereits erahnen. Die Kulisse ist beinahe schon bizarr. Die Flugsicht beträgt teilweise nicht mehr als 10km, trotzdem strahlt die Sonne bereits durch die Wolkenfetzen und wirft interessante Schatten auf die Nordsee.

Wenige Minuten später erreichen wir das westliche Ende der Insel Ameland und ich beginne mit dem Anflug auf die Piste 27. Die Platzrundenhöhe beträgt 700ft. Ungewohnt für einen Schwaben. Der nette Türmer von Ameland Radio teilt uns den Wind mit. 220 Grad mit 16 kt. Ich überfliege den Strand im Queranflug mit ca. 400ft und slippe die Cessna in den Wind. So driften wir ins Endteil, wo sich der Wind dann sehr deutlich bemerkbar macht, als er an den Dünen recht böig verwirbelt. Eine Feuertaufe zum Friesen-Flieger. Die Landung klappt dann aber wunderbar. Über den diagonal verlaufenden Gras-Rollweg sind es gut 700 Meter bis zur Parkposition. Dort angekommen ziele ich genau zwischen die zwei weissen Hütchen, welche die Seile für das Verzurren markieren. Mit dem Hauptfahrwerk genau auf der Höhe der Abspannseile bringe ich die HN zum stehen und wir knoten sie fest. Willkommen auf Ameland.

Der Wind bläst uns auf dem Weg zum Turm frisch ins Gesicht. Wir plauschen kurz mit dem freundlichen Türmer, der uns dann für den Weg an den Strand sogar zwei Fahrräder leiht. Mit meiner Familie habe ich schon oft Urlaub auf einer der Nachbarinseln gemacht und so fühle ich mich auf dem Hollandrad sofort wohl. An einem Pferdehof vorbei geht es über die typisch sandige Inselradwege durch die wundervoll bewachsenen Dünen direkt zum Strand. Das Meer und die Kulisse sind traumhaft. Wir genießen die salzige Seeluft und die ersten klaren Sonnenstrahlen.

Am westlichen Horizont, irgendwo hinter Terschelling brauen sich jedoch schon wieder neue Wolken zusammen. Dunkel ziehen sie in unsere Richtung. Ein Blick auf das Regen-Radar in der iPhone App verrät uns, dass ein Schauer heranzieht. Wir radeln gemütlich zurück zum Flugplatz. Als die Fahrräder wieder im Turm verstaut sind, fallen bereits die ersten Regentropfen. Wir nehmen es nordisch gelassen – schließlich haben wir ja Zeit – und sitzen den Regen einfach aus. Nach 10 Minuten ist der Spuk schon wieder vorbei. Unglaublich schöne Wolkenformationen ziehen jetzt vor dem strahlend blauen Himmel über den Platz.

Da bereits weitere Schauer auf dem Radar sichtbar sind, beschließen wir dennoch, etwas eher zu unserem nächsten Ziel weiterzufliegen. Es geht nach Juist (EDWJ). Meinen Flugplan verlege ich via Rocket Route kurzerhand nach vorne. Zwei Minuten später erhalte ich bereits eine Acknowledge-Meldung von der niederländischen Flugsicherung.

Die Cessna startet wie ein Fahrstuhl in die böigen Insellüfte. Die Aussicht auf den Strand im Querabflug ist einfach herrlich. Wir fliegen wieder ein kleines Stück auf die offene Nordsee hinaus und bestaunen Öl-Plattformen, riesige Frachtschiffe oder einfach die Schaumkronen der Wellen, die sich unter unserem Flieger hindurch in Richtung Küste bewegen. Man kann sich kaum satt sehen. Beinahe auf Meereshöhe läuft die C172 an sich schon richtig gut. Zusammen mit ordentlichem Rückenwind (230 mit 20kt) kommen wir so auf dem Weg nach Juist teilweise sogar auf eine Groundspeed von 147kt.

So sind wir nach gut 25 Minuten schon in der 700ft hohen Platzrunde von Juist. Der Anflug ist spektakulär und richtig zum genießen. Etwas flach fliege ich die 700 Meter lange und mit Sand überwehte Kopfsteinpflaster-Piste 26 an und setze früh auf, so dass wir die Bahn direkt an der Halbbahnmarkierung gemütlich Richtung Parkposition verlassen. Uns sticht direkt eine Twin-Bonanza ins Auge, ein wunderschöner Flieger, den es nicht mehr all zu oft gibt auf der Welt.

Auf Bitten des Türmers stellen wir die HN „platzsparend“ neben einer anderen C172 ab, bezahlen unsere Landegebühren und machen uns dieses Mal zu Fuss auf den Weg zum Strand. Dieses Mal lässt uns das Wetter etwas mehr Zeit zum herumschlendern und so können wir die Natur buchstäblich aufsaugen. Markus ist fasziniert von den Motorseglern, die bei dem starken Wind trotz voller Leistung beinahe in der Luft über der Düne zu stehen scheinen. Immer wieder schauen wir – dankbar für diese technische Errungenschaft – auf das Regen-Radar, das uns auch dieses Mal wieder dazu bewegt, aufzubrechen. Zurück am Flugplatz bestaunen wir die Inselflieger, die mit ihren stattlichen Britten-Norman Islandern tollküne Anflüge auf der kurzen Piste vollführen. Dazu später noch mehr. Noch einmal kurz die verbleibende Menge Sprit mit dem Fuel-Finger prüfen, dann heisst es Abschied nehmen von Juist. Markus übernimmt die nächste Etappe nach Wangerooge (EDWG). Und dabei verdient er vor allem meine volle Hochachtung dafür, dass er mich auf dem Co-Piloten Sitz aushält… Es gibt nicht nur im Auto schlechte Beifahrer

Wir starten auf der 26, drehen früh in den Querabflug und fliegen weiter Richtung Norderney. Zwischen den beiden Inseln geht bereits der nächste Regenschauer nieder, den wir aus sicherer Entfernung begeistert beobachten. An den vollen Ständen von Norderney vorbei geht es über Baltrum, Langeoog und Spiekeroog nach Wangerooge. Die Platzrunde dort ist wieder 800ft hoch. Gerade als wir uns in den Gegenanflug auf Piste 28 einsortiert haben, melden sich zwei Inselflieger im Funk, die dicht hintereinander, beinahe schon in einer Art Formation unterwegs sind. Sie teilen uns mit, dass Sie unter (!) uns durchfliegen und direkt landen werden.

Wir haben den Verkehr sofort in Sicht und verlängern unseren Gegenanflug noch ein Stück. Die Inselflieger indes fliegen mit ihren Britten-Norman Islandern die Mitte (!) der 850 Meter langen Piste an, slippen von dort direkt in den Wind und setzen mit hängenden Flügeln gekonnt auf. Wir reiben uns die Augen. Wahnsinn! Markus fliegt unsere Cessna dankenswerter Weise jedoch normal ins Endteil uns setzt gekonnt auf. Wir parken im Gras und gehen zu Fuss zum „Terminal“ dieser kleinen Watteninsel. Fasziniert von der Inselflieger, beobachten wir, wie alle 10 Minuten eine neue Maschine landet, kurz ein paar Passagiere ausspuckt und sofort mit neuer Fracht wieder startet.

In genau diesem Terminal würden wir nun eine ganze Weile bleiben. Eine längere Schauerstaffel zieht vom Festland genau über die Insel. Der Himmel wird immer dunkler, beinahe schwarz. Als nach unserer Erfrischungspause im Flugplatz Café schließlich der Regen einsetzt, verziehen wir uns in den Briefingraum des Turmes. Insgesamt hängen wir beinahe 2 Stunden auf der Insel fest, bevor es aufklart und wir unseren Rückflug nach Leer antreten. Auf dem beinahe überfluteten Rollweg laufen wir zurück zur Cessna, watscheln durch die sehr nasse Wiese und sitzen endlich wieder in unserer HN.

Auf dem Weg zum Rollhalt der Piste 28 werden wir erneut Zeuge des Könnens dieser verrückten Britten-Norman Islander Piloten. Direkt vor unserer Nase dreht eine Maschine mit erstaunlichem Neigungswinkel direkt über der Schwelle ins kurze Endteil. Obwohl es sich um Schulterdecker handelt, ist die linke Flügelspitze vor dem Aufsetzen keinen halben Meter mehr vom Boden entfernt. Ein Tritt ins Ruder, die Maschine richtet sich aus und setzt – wie selbstverständlich – butterweich in der Mitte der Piste auf. Wir schütteln grinsend die Köpfe und starten in das wunderbare Abendlicht Richtung Leer.

Die Nordsee-Inseln zeigen sich in dieser besonderen abendlichen Stimmung noch einmal von einer ganz anderen und wunderbaren Seite, man kann sich wirklich kaum satt sehen. Von Westen her kommen unterdes neue Schauerstaffeln. spektakulär regnen diese über Norderney ab, die dunkle Wolkenwand bildet einen krassen Kontrast zum Umgebungslicht. Wie zum trotz strahlt die Sonne mit aller Kraft dahinter hervor.

In Leer am Flugplatz hat mittlerweile das Sunset-Fly-Inn begonnen. Gerade findet der Ziellande-Wettbewerb statt. Drei Maschinen schrauben sich auf 2.000 ft AGL über den Platz, während wir uns zügig in die Platzrunde einsortieren. Pünktlich zum Beginn des BBQ landet Markus die HN und wir verzurren sie an unserem Stammplatz. Für heute machen wir Feierabend und genießen das muntere Treiben. Vom Wettkampf „Drohne gegen Porsche“ über Ziellandungen im Sunset verfolgen wir eines nach dem anderen Event. Die Teilnehmer erhalten im Laufe des Abends Pokale.

Obwohl wir nicht wirklich etwas „geleistet“ haben, gibt es sogar für uns eine kleine Überraschung. Für die weiteste Anreise bekommen wir die „Long Range Trophy EDWF 2016“ samt einem Tankgutschein über 50 Liter AvGas. Wenn das kein Grund zum Feiern ist. Bei einem gemütlichen After Landing Bier lassen wir den Abend ausklingen und fahren mit dem Taxi ins Hotel.

Am nächsten Morgen geht es schon früh los. Wir wollen auf der Rückseite der Kaltfront zurück zur Hahnweide fliegen. Um 7 Uhr machen wir bereits die HN klar, die noch verschlafen und mit Morgentau benetzt auf ihrem Grasparkplatz vor sich hin döst. Die gerade aufgegangene Sonne taucht den Flugplatz schon wieder ein ein ganz neues Licht. Das Zurrzeug gelöst, schieben wir unseren braven Reiseflieger an die Tankstelle. Wenig später geht es dann auch schon los. Bei der Routenplanung war uns allerdings entgangen, dass unser geplanter Zwischenstopp in Allendorf-Eder nicht möglich sein würde – Sonntags öffnet der Platz erst um 12 Uhr mittags. Und so fällt unsere Wahl zunächst auf Bielefeld. Wir verabschieden uns sehr herzlich vom Flugleiter in Leer und starten über die Ems in die Morgensonne.

Der morgendliche Flug verläuft ruhig. Auf Bremen Information ist kaum etwas zu hören. Schon bald werden wir an Langen Information weitergereicht, wir kommen zügig vorwärts. Fast zu zügig. Der Platz in Bielefeld öffnet erst um 9 Uhr, bereits 20 Minuten vorher sind wir beinahe da. In der Ferne sieht das Wetter doch noch nicht ganz so gut aus, wie geplant, ein kleines Stückchen wollen wir allerdings noch fliegen. Und so ändern wir erneut unser Etappen-Ziel und fliegen kurzerhand nach Paderborn-Lippstadt (EDLP). In der Kontrollzone ist noch nicht wirklich etwas los. Bereits vor dem Meldepunkt November höre ich unser Call Sign im Funk. „D-HN, fliegen Sie direkt in den rechten Queranflug Piste 24, der Wind aus 230 mit 3kt , Landung frei Piste 24.“

In Paderborn parken wir entspannt am Abstellplatz Allgemeine Luftfahrt und schlendern an einer Lufthansa CRJ900 vorbei zur Luftaufsicht, um unsere sehr moderaten Landegebühren von 14 Euro zu bezahlen. Danach geht es ins Terminal, in dem schon zahlreiche Urlauber auf Ihre Flüge nach Palma de Mallorca und anderen südlicheren Destinationen warten. Das Wetter sieht laut METAR und Satellitenbildern vor allem über dem Taunus noch nicht so gut aus und so warten wir gute zwei Stunden, bis es endlich weiter geht.

Markus übernimmt wieder. Eigentlich sollte dies der letzte Streckenabschnitt direkt zur Hahnweide werden. Wir überfliegen Allendorf-Eder und nehmen kurs auf das MTR VOR, nordöstlich von Frankfurt. Die Wolkenuntergrenzen sind mittlerweile in Ordnung, nur die dunklen Wolken im Westen lassen uns misstrauisch werden. Ein Blick auf das Regen-Radar verrät, dass eine große Gewitterzelle mit einer nicht unerheblichen Menge an Blitzen unsere Route kreuzen wird. Und so beschließen wir gemeinsam, sofort in den nächsten Minuten einen nahegelegenen Platz aufzusuchen. Die Wahl fällt auf Reichelsheim (EDFB). Die Platzrunde ist quasi schon in Sicht. Im Direktanflug Landen wir auf Piste 18. In der Ortschaft nebenan gehen bereits erste Schauer nieder.

Ungewohnt – wir rollen über die südliche von zwei Brücken zum Vorfeld. Soetwas habe ich auf kleinen Flugplätzen bislang noch nicht gesehen. Kaum auf der Parkposition angekommen, setzt ein heftiger Gewitterschauer ein. Wir bleiben erst einmal 20 Minuten im Flugzeug sitzen. Als das Unwetter vorbeigezogen ist, scheint die Welt wie einmal frisch gewaschen. Die Sonne scheint, das Gras ist grün und stände nicht 2 Zentimeter hoch das Wasser auf dem Asphalt, so hätte man vermutlich nicht mehr erkannt, was da gerade durchgezogen ist. Markus will eine Kleinigkeit essen. Eine wohlverdiente und effizient genutzte Pause, denn danach ist der Himmel bis auf einige lokale Mini-Schauer frei bis zur Hahnweide.

Für diesen letzten Streckenabschnitt gebührt mir nochmals die Ehre. Noch einmal eine Stunde in der guten HN. Ein kleiner aber harmloser Schauer wäscht den Flieger nochmals sauber. Querab Heubach fällt mein iPad aus. Überhitzung. Die Gelegenheit für Markus, sein ICAO-Karten-Backup auf dem iPhone zu testen. Aber dank den Drei-Kaiser-Bergen und der Albkante finden wir den weg auch so um die Kontrollzone von Stuttgart herum bis zur Hahnweide. Wir fliegen zunächst nördlich des Platzes vorbei und fliegen dann, wie es sich gehört, von Südwesten in die Platzrunde auf die Piste 31 ein. Es herrscht reger Segelflugverkehr. Und richtig böig ist es auch. Die Abschlusslandung gelingt dennoch wunderbar und wir haben es geschafft.

Fazit: Ein (für mich) richtig langes Flugwochenende mit vielen tollen Erfahrungen. Es hat einiges an guter Vorbereitung gebraucht, jedoch genau so viel Intuition und Spontanität. In Sachen Airmenship konnte ich auf jeden Fall so einiges mitnehmen. Herzlichen Dank auch Markus für diesen unvergesslichen gemeinsamen Trip!

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Zugegebenermaßen fliege ich ja nicht gerade häufig „analog“. Jedoch ist in Kürze ein längerer Trip mit der D-EDHN, einer C172R Baujahr 1997, geplant. Und so nahm ich den heutigen Flug zum Anlass, wieder einmal ein bisschen die Organisation in einem klassischen Cockpit zu üben. Um gleichzeitig meinem Vorsatz nachzukommen, öfters einmal einen neuen Flugplatz anzufliegen, fiel die Wahl der Destination heute auf Speyer (EDRY). Dabei hätte mir das durchwachsene August-Wetter mit einer breiten Kaltfront fast noch einen Strich durch die Rechnung gemacht. Auf dem Weg zum Flugplatz war gerade ein heftiges Schauerband von Südwest nach Nordost durchgezogen.

Pitschnass stand die Cessna vor der Halle, als ich auf der Hahnweide ankam. Beim Tanken war deshalb ein wenig Aufmerksamkeit geboten, Wasser im Tank war das letzte, das ich heute gebrauchen konnte. Einige Cumulus Wolken hingen gerade einmal 1.000ft AGL (Few) und auch darüber war schon die nächste Schicht zu erkennen (Scattered). Immerhin war laut Regenradar in den nächsten 2 Stunden nicht mehr mit Schauern zu rechnen und so machte ich mich auf den Weg.

Nach dem Start auf der Hahnweide stieg ich direkt durch die Wolkenlücken über die erste Schicht. Auf dem Weg zum LBU VOR schien sich die Basis der Cumuls Wolken bei ca. 4.000ft einzupendeln. Je nach Entwicklung waren die Tops ca. in FL75 und ich ein wenig darüber. Hinter Ludwigsburg türmten sich jedoch einige TCUs vor mir auf, so dass ich mich zunächst für eine kleine Kursänderung Richtung Karlsruhe sowie das Absinken unter der Basis entschied.

Nach Speyer ist es nicht wirklich weit. Nach 30 Minuten erreichte ich den Hockenheimring und bereitete den Anflug auf die Piste 34 in Speyer vor. Die Platzrunde führt direkt über eine Schleife des Rheins, so dass man im rechten Gegenanflug und im rechten Queranflug ein tolles Panorama hat. Die Landung verlief recht unspektakulär, allerdings fing beim Abbremsen das Bugrad zu flattern an. Mit Vibrationen im ganzen Flieger rollte ich so von der Piste. Mittlerweile recherchiert, weiss ich nun, dass ich es beim nächsten Mal das Bugrad einfach noch einmal kräftig entlasten muss.

Auch ein Novum heute – gerade ausgestiegen, kam ein Herr in gelber Warnweste auf mich zu und stellte sich mir als der Beauftragte für Luftaufsicht vor. Nett und freundlich erklärte er mir, dass er eine Überprüfung vornehmen werde. So schaute der meine (digitale) Flug- und Wetterplanung an, durchforstete das Bordbuch nach Zulassung, Lufttüchtigkeit, Wägebericht, Funkbetriebserlaubnis, Versicherungsschein etc. und notierte sich am Ende meine Lizenznummer. Auch nach aktuellen NOTAMs in Speyer fragte er mich (das VDF war als defekt gemeldet) und nach ein paar Werten aus dem Handbuch der C172R. Es gab nichts zu beanstanden. Da meine Flugvorbereitung stets recht akribisch verläuft, war ich ohnehin tiefenentspannt.

Auf dem Turm genoss ich noch kurz den Ausblick auf das Technikmuseum mit der Boeing 747-200 vor der Kulisse des Doms zu Speyer. Dann ging es auch schon wieder zurück zur Hahnweide. Dieses Mal entschied ich mich unter der Basis auf ca. 3.000ft zu bleiben. Zufrieden übergab ich die D-EDHN auf der Hahnweide dem nächsten Piloten. Die Maschine ist wirklich ein braver Flieger und ich freue mich auf den Trip, der in Kürze ansteht. Hoffentlich spielt das Wetter mit…

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Rückzus ging es nach einem kurzen Stop am Sármellék Hévíz-Balaton Airport (LHSM) durch die Wien CTR, immer der Donau entlang. Von dort aus sollte es eigentlich nach Salzburg weiter gehen, aufgrund von TSRA wurde es jedoch dann unser Alternate Eggenfelden (EDME). Von dort war es noch ein Katzensprung bis zurück nach Augsburg.

Udo hat bereits zwei wunderbare Reiseberichte mit vielen tollen unserer gemeinsamen Fotos zur Reise in seinem Blog verfasst, die ich Euch nicht vorenthalten möchte.

Hier geht es zum Hinflug-Reisebericht auf Udo’s Blog.

Und hier geht es zum Rückflug.

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Das Wetter ist allerdings wieder einmal unübersichtlich – typisch für einen Flug, den man schon vor Wochen geplant hat. Auf der Rückseite einer Warmfront bringt ein Zwischenhoch zwar prinzipiell schönes Wetter mit sich. Die Luft ist jedoch labil und so sind für den Tagesverlauf Towering Cumulus mit möglichen Gewittern vorhergesagt.

Optimistisch machen wir uns am frühen Vormittag mit der wunderbaren C172 mit der Registrierung DEAKS auf die erste Etappe. Wir starten in den noch wolkenverhangenen Himmel und fliegen der Autobahn A8 entlang an der tiefsten Stelle über die Albkante. Dort wird die Sicht schnell besser und die für den Vormittag angekündigten verbleibenden Status-Wolken sind auf FL120 weit über uns.

Ich bitte FIS um Verkehrsinformationen und genieße entspannt die Funktion des KAP140 Autopiloten und des Garmin G1000. Bald erblicken wir die Alpen, überfliegen noch die Kontrollzone von Friedrichshafen (EDNY), um dann Mitten über dem See bereits mit den Anflugvorbereitungen auf Hohenems zu beginnen.

Typisch für die Flugplätze in den Tälern Österreichs sind die Ein- und Ausflugpunkte, die verpflichtend zu melden sind. Der Türmer bittet uns wegen der Rücksichtnahme auf die Anrainer um einen möglichst kurzen Endanflug. Unten startet noch flugs eine Cessna Caravan mit einer Landung Fallschirmspringer. Vor der herrlichen Bergkulisse drehe ich ins Endteil und schwebe die Cessna auf der nur 600m kurzen Piste aus. Dann höre ich das vertraute kurze Quietschen der Reifen und wir sind gelandet.

Die DEAKS auf der Parkposition abgestellt, steigen wir aus und blinzeln in de herrliche Alpensonne. Anschließend machen wir uns auf den Weg, um die Landegebühren zu entrichten. Der Türmer ist erfreut als, die ganze Familie im Turm erscheint. Und auch von unserem kurzen Anflug war er offensichtlich beeindruckt. „Man kann also auch mit einer Cessna 172 eine super kurze Landung auf der 600m Piste machen! Das war super… Da freuen sich die Anwohner.“ Zum Dank druckt er uns ein ADS-B Plott unseres Anfluges aus.

Als wir die Treppen vom Turm wieder hinuntergestiegen sind, setzt die Caravan unterdes gerade 10 Springer über dem Platz ab. An neon-orangen Schirmen schweben diese langsam wieder zu Boden. Wir schauen dem Treiben ein ganzes Weilchen zu, dann beschließen wir unsere Route fortzusetzen.

Die nächste Etappe würde einmal quer über den Bodensee führen, am Feldberg vorbei und dann via Freiburg nach Bremgarten. Hinter einer landenen Piper rollen wir zügig zum Abflugpunkt und starten ohne Verzögerung wieder aus dem Alpenrheintal heraus.

Über Bregenz nehme ich schließlich Kurs Richtung Westen über das offene „schwäbische Meer“, immer in Kontakt mit FIS. Zuerst fliegen wir mit München Information, später mit Zürich Information. Linker Hand zieht St. Gallen vorbei. Rechts die Insel Lindau, dann Friedrichshafen. Schon sehen wir Meersburg und die Insel Mainau.

Als wir bei Konstanz schließlich wieder Landmasse unter uns haben, beginnen die Cumulus Wolken bereits wie die Pilze zu sprießen. Die Hauptwolkenuntergrenze sinkt auf ca. 5.000 ft ab und es wird bereits merklich turbulent. Als ich gerade überlege durch das Höllental bei Freiburg zu fliegen, fallen mir die sich nun doch schon beachtlich entwickelnden Towering Cumulus hinter dem Schwarzwald Richtung Rheingraben auf.

Da wir in Bremgarten eine längere Mittagspause machen wollten, kommen uns Zweifel ob unseres Vorhabens. Sollten sich die TCUs später zu ausgewachsenen Gewitterzellen entwickeln, kämen wir vielleicht nicht mehr über die Bergrücken der Schwarzwald-Gipfel bis zurück zur Hahnweide. Und so beschließen wir lieber nichts zu riskieren und unseren Ausflug vorzeitig zu beenden.

Wir drehen nach Nord-Osten ab und fliegen an der Albkante entlang direkt zurück zur Hahnweide. Unser Ausflugstag war trotz allem ein voller Erfolg. Ein Blick in das METAR von Stuttgart bestätigt unsere Entscheidung.

METAR EDDS 271250Z 02003KT 300V100 9999 TS VCSH FEW035CB SCT042TCU 23/15 Q1014 TEMPO 4000 TSRA=

Als wir mit dem Auto zurück nach Hause fahren, brauen sich dicke Gewitter-Wolken zusammen. Sicher, diese hätte man alle umfliegen können. Aber egal ob mit oder ohne Familie im Flieger geht man besser keine Risiken ein.

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Seit langem hatte ich geplant, mir die Produktionsstätte von Aquila Aviation anzusehen. Schließlich interessiert es mich brennend, wie jener Flieger gebaut wird, auf dem ich nun schon so viele Stunden unterwegs war.

In den vergangen Tagen hatte ich immer wieder das Wetter geprüft und meine Route geplant. Auch heute früh sieht es danach aus, als wäre eine relativ direkte Strecke möglich, über Nürnberg, Gera und Leipzig bis zum Flugplatz Schönhagen, wo die Produktion der Aquila Aviation beheimatet ist.

Die Maschine gecheckt und vollgetankt, machte ich mich also auf den Weg. Als eine der ersten Maschinen verlasse ich die Hahnweide, während die Morgensonne sich daran macht, den letzten Frühnebel aufzulösen. Schnell lasse ich den Stuttgarter Luftraum hinter mir und steige auf FL75 in Richtung DKB VOR. Meine Unterhaltung für die nächsten Stunden wird die jeweilige FIS-Frequenz auf der gesamten Strecke Richtung Berlin sein.

Als ich schließlich nach einer knappen Stunde Nürnberg erreiche, beginnt bereits eine geschlossene Wolkendecke heran zu ziehen. Sollte die Wetterprognose stimmen, müsste ich jedoch nach dem Erzgebirge wieder auf eine aufgebrochene Wolkendecke treffen, hier würde ich dann für den Rest der Strecke unter die Basis sinken.

On Top zu Fliegen ist jedes Mal auf’s Neue atemberaubend schön. Die Sonne strahlt aus dem tiefen blau und es ist einfach unglaublich friedlich dort oben. Meile um Meile geht es so immer weiter voran. Kurz vor Gera macht die Wolkendecke jedoch noch immer keinerlei Anstalten aufzureissen. Der LTE-Empfang ist teilweise ordentlich und so schaue ich mir flugs ein Satellitenbild auf dem iPad an. Zeitgleich hole ich weitere Informationen über FIS ein. Habe ich so schlecht geplant?

Die Wolkendecke ist augenscheinlich deutlich schneller nach Westen gezogen, als in der Vorhersage angegeben. Es bleibt mir nichts anderes übrig, als der „Wolkenkante“ in den Nord-Westen zu folgen – weg von meiner eigentlichen Route nach Berlin. Ich habe Sprit für 6 Stunden dabei und so bedeutet der Umweg zwar keine Gefahr, dafür einen massiven Zeitverlust.

Nach 30 Minuten finde ich direkt am Brocken im Harz schließlich endlich eine Lücke in der Wolkendecke. Sie ist relativ groß, so dass ich das darunter liegende Gelände samt dem Sendemasten auf dem Brocken ausgezeichnet erkennen kann. Langsam schraube ich mich aus FL75 wie ein Korkenzieher auf 4.500ft herunter, dann ist es endlich geschafft. Und die Sichtfliegerei hat mir einmal wieder erfolgreich eine neue Lektion in Sachen Wetterplanung erteilt.

Ich setze meinen Flug unter der Wolkenbasis fort, die meistens bei nicht mehr als 2.500ft AGL liegt, und nehme wieder Kurs auf mein eigentliches Ziel. Es geht an Magdeburg vorbei immer weiter nach Osten, bis ich schließlich mit 60 Minuten Verspätung endlich in die Platzrunde von Schönhagen einfliege. Der Flugplatz ist mir auf anhieb sympathisch. Die Platzrunde gestaltet sich großzügig und übersichtlich, dank PAPI gelingt der Endanflug ganz entspannt und ruhig. Sanft setzt die Aquila an Ihrem Geburtsort auf, als würde auch sie sich über den Besuch freuen.

Froh über die große Reichweite, stille ich den Durst der Maschine gleich mit AvGas UL91, bevor ich bei den netten Türmern meine Rechnung begleiche. Anschließend rolle ich mit der A211 direkt vor das Hallentor der Aquila-Manufaktur, wo bereits die nette Kundenbetreuerin und der Produktionsleiter von Aquila Aviation auf mich warten.

Die großen Schiebetore öffnen sich und ich stehe bereits im Herzen der Produktion. Überall arbeiten fleissige Hände an neuen Aquilas, deren künftige Besitzer bestimmt schon sehnsuchtsvoll auf die Auslieferung warten. Neugierig bestaune ich dieses Treiben und verfolge aufmerksam den Erläuterungen des Produktionsleiters.

Nach und nach gehen wir den ganzen Produktionsablauf durch und so lerne ich, wie aus den verschiedenen Verbundfaser-Werkstoffen und Teile-Formen die einzelnen Bestandteile der Fliegers entstehen, wie sie zusammengefügt und schließlich in unglaublich aufwändiger Handarbeit bis zur Perfektion weiter veredelt werden. Was mir besonders auffällt, ist die Hingabe und Sorgfalt, mit der die Mitarbeiter an den Maschinen arbeiten. Es lässt mich die DESOX mit anderen Augen sehen.

Auch die vom LBA geforderten Qualitätssicherungsprozesse sind eindrucksvoll. Die verwendeten Materialen und hergestellten Harze werden für jedes einzelne Bauteil und für jede Maschine akribisch dokumentiert. Über 200 Flugzeugakten schreiben so die Geschichte jeder einzelnen Aquila. Mit einem Handgriff finden wir auch den Aktenordner der DESOX, mit der ich heute angereist bin und die die Werk-Nummer 317 trägt.

Wir beenden die Führung schließlich in der Auslieferungshalle von Aquila Aviation, wo bereits eine nagelneue glänzende Maschine darauf wartet, abgeholt zu werden. Es riecht nach Neuwagen, als wir die Haube öffnen – ich nehme eine tiefe Briese. Herrlich. Die Führung war wirklich ein tolles Erlebnis!

Als wir die Halle verlassen, schaue ich besorgt zum wolkenverhangenen Himmel. Meinen geplanten Flug durch die Schönefeld-Kontrollzone entlang der VFR-Route über die Häuser und Sehenswürdigkeiten von Berlin verwerfe ich kurzerhand und beschließe, gleich wieder zur Hahnweide zurück zu fliegen. Die Satellitenbilder schaue ich mir dieses mal besonders gut an. Und auch der GAFOR verheisst nichts wirklich gutes. Im Erzgebirge sind die VFR-Bedingungen mittlerweile auf M8 gefallen. Für den Rückflug wähle ich deshalb eine Route, die mich schnell und direkt nach Westen bringt. Direkt zum Fulda VOR und dann nach Süden immer weiter bis zur Hahnweide.

Ich hüpfe in die DESOX und gehe die Checklisten durch. Ein letztes Mal werfe ich einen Blick auf die Aquila Halle, dann rolle ich zur Piste 07. Der Wind bläst mit 10kn direkt auf die Nase, als die Aquila den Boden verlässt. Rasch gewinne ich an Höhe und verlasse schließlich die Platzrunde.

Meine Entscheidung für die Alternative Rückflug-Route erweist sich als gut. Zwar fliege ich bis Fulda weitgehend in Luftraum G zwischen 1.500 und 2.000ft AGL mit Sichten um 4-5km, doch es geht stetig vorwärts. In Fulda angekommen ändert sich das Wetter schlagartig. Die Wolken reissen auf und die Sonne lacht aus dem blauen Himmel auf die DESOX herab. Mittlerweile wieder auf der FIS-Frequenz von Langen-Information macht sich dies sofort durch die zunehmende Anzahl der funkenden Piloten bemerkbar.

Jetzt nur noch etwas über eine Stunde immer geradeaus. Bei dem schönen Wetter fällt das nicht besonders schwer. Ehe ich mich versehe, erspähe ich die Albkante. Hoch oben thront die Burg Teck und weist mir wie ein Leuchtturm den Weg zurück zur Hahnweide. Bei schönstem Kaiserwetter setze ich in der Abendsonne auf dem satten Grün der Piste 13R auf. Es ist geschafft. Erledigt, aber zufrieden stelle ich die Aquila ab, über die ich heute so viel gelernt habe. Ich freue mich schon auf meine nächsten Flüge mit Dir, liebe DESOX.

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Nach Egelsbach (EDFE) sollte es heute gehen, einem der betriebsamsten Verkehrslandeplätze Deutschlands. Egelsbach liegt in der Kontrollzone von Frankfurt (EDDF) und verfügt über gesondert geregelte An- und Abflugverfahren. Im Sinne der kontinuierlichen Weiterbildung hatte ich mir deshalb genau dieses Ziel vorgenommen. Die geplante Strecke für heute geht durch die Kontrollzone in Stuttgart und weiter über das KRH VOR über Mannheim und das RID VOR nach Egelsbach.

Obwohl der Himmel prinzipiell frei von Wolken war, gefällt mir das Wetter zunächst alles andere als gut. Eine hartnäckige Inversion sorgte für reichlich Hochnebel und anhaltenden Dunst und so warte ich auf der Hahnweide zunächst ab, bis die Sicht auf der geplanten Route wenigstens 5km beträgt und ich auch so im Luftraum E sowie bei den Flügen durch Kontrollzonen die nötigen Minima einhalten kann.

Gegen 11 Uhr stehen im EDDS Metar 6.000m Sicht und es geht endlich los. Mit leichtem Rückenwind starte ich von Piste 25, denn Richtung 07 darf nicht gestartet werden. Die Graspisten 31/13 gleichen aufgrund der Witterung eher einem Sumpfbiotop und kommen deshalb auch nicht in Frage. Da ich alleine fliege, ist die Startrollstrecke jedoch auch mit leichtem Rückenwind ausreichend.

Nach dem Abflug melde ich mich für den Flug durch die Kontrollzone direkt bei Stuttgart Turm und freue mich, denn ich bekomme von dem netten Lotsen sogleich einen Tiefanflug auf die Piste 07 angeboten. Den nehme ich natürlich gerne mit und schon wenige Minuten später säge ich mit 125 KIAS in 10 Metern über die 3345m lange Piste.

Vor dem Ausflug aus der Kontrollzone über WHISKEY erhalte ich noch eine Verkehrsinformation, dann wechsle ich zur FIS Frequenz von Langen Information. Die Sicht bleibt weiterhin schlecht, mehr als 5-6km sind heute einfach nicht drin. Um so beruhigender ist es, dass es den Fluginformationsservice gibt, der zusätzliche Informationen liefern kann. Und so bekomme ich unterwegs auch die eine oder andere Verkehrsmeldung zu hören. Die Lotsen sind dabei stets super geduldig und extrem nett.

Im Dunst überfliege ich Mannheim und die Kontrollzone des City Airports und ehe ich mich versehe, wird es Zeit, sich bei Egelsbach Info zu melden. In den VFR-Sektor von Egelsbach in der Kontrollzone von Frankfurt (EDDF) muss über bestimmte Pflichtmeldepunkte eingeflogen werden. Außerdem erhält man einen eigenen Squawk Code (4441), damit die Tower Lotsen in Frankfurt darüber Bescheid wissen, dass man sich ausschließlich in der Platzrunde von Egelsbach bewegt.

Bei dem ganzen Dunst fällt es mir schwer den Platz zu erkennen. Auch die Höhe richtig abzuschätzen ist nicht ganz so einfach. Und so drehe ich etwas zu hoch ins Endteil auf die Piste 08 in Egelsbach. Ich nehme das Gas raus, sinke dann jedoch etwas zu schnell und muss wieder ein bisschen Gas nachschieben. Zusammen mit 6 Knoten Seitenwind ein sehr instabiler und hässlicher Anflug, der deutlich zu schnell über der Schwelle endet. Die Cessna quittiert mir das beim Aufsetzen mit einem wüsten Hüpfer, der mich auch noch seitlich versetzt. Ich ärgere mich richtig. Mehr dazu später.

Die Cessna geschwind auf dem Abstellplatz im Gras geparkt, stärke ich mich bei „Das neue Schuhbeck’s Check Inn“ mit einem „Quick Lunch“. Das Essen ist ganz in Ordnung, wieso der Sternekoch Alfons Schuhbeck jedoch mit seinem Namen dafür wirbt, wird mir ein Rätsel bleiben.

Die Herren bei der Flugleitung sind nett, ich bezahle meine humane Landegebühr von 9,75 EUR und mache mich sogleich wieder auf den Rückweg zur Hahnweide. Es geht auf der selben Route zurück, die ich schon am Vormittag gewählt hatte. Auf der FIS Frequenz gibt es so manch interessantes zu hören. Ein Helikopter auf Pipeline-Kontrolle hat versehentlich sein ELT ausgelöst und gibt Entwarnung.

Als ich mich Stuttgart nähere, koordiniert der FIS-Lotse freundlicherweise bereits im Vorfeld meinen Flug durch die Kontrollzone und so wissen seine Kollegen in Stuttgart auf dem Turm bereits Bescheid, als ich mich wenig später bei ihnen melde. Es ist einiges los in Stuttgart. Während ich die Piste 07 in 3.200ft über der Schwelle kreuze, startet unter mir eine Cessna Citation. Gleichzeitig höre ich de D-EIEB im Funk, eine C152 von der Hahnweide. Der Lotse gibt uns Verkehrshinweise und wenig später habe ich die Maschine in Sicht.

Der Flug neigt sich dem Ende und ich erhalte auf der Hahnweide Piste 07 als Landerichtung zur Auskunft. Diese hatte ich noch im Januar einmal mit Fluglehrer geübt, alleine nun dennoch eine Premiere. Der Anflug erfolgt dicht über den Bäumen des Talwaldes und geht dann steil nach unten. Die Piste selbst verläuft schließlich in einem Bogen bergan. Zu meinem Erstaunen war diese Piste heute nicht mein Problem. Ich stelle die Cessna vor der Motorflugschule ab und steige zufrieden aus.

Meine missglückte Landung in Egelsbach allerdings sitz mir in den Knochen und ich nehme mir im Nachgang ausführlich Zeit für eine Analyse. Aus meiner Sicht kamen rückblickend betrachtet mehrere Faktoren zusammen. Ein Punkt war sicherlich die schlechte Sicht. Ein weiterer Punkt das Fliegen mit analoger Instrumentierung, das mich, da selten und ungewohnt, doch mehr anstrengte, als mir zunächst klar war. Auch die spezielle Streckenführung und der Verkehr in Egelsbach trugen zu einer weiteren Belastung der Konzentration bei. Zusammen mit dem Seitenwind und meinem instabilen Anflug im Endteil wäre meinerseits folglich eine völlig andere Reaktion notwendig gewesen. Anstatt gestresst zu landen, hätte ich schon deutlich vor der Schwelle durchstarten und in aller Ruhe einen neuen und stabilen Anflug durchführen müssen. Diese Lektion habe ich auf jeden Fall gelernt.

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Da wir einen grenzüberschreitenden Flug durchführen, hatte ich bereits am Vortag einen  Flugplan aufgegeben. Kurz und bündig sollte unsere Strecke zurück zur Hahnweide werden.

FPL-DEAKS-VG
-C172/L-S/S
-LFST1315
-N0110VFR EDSP
-EDST0045 EDDS EDTY
-DOF/151217 EET/EDGG0010

Ich nehme Kontakt zu Straßburg Ground auf und wir machen uns auf den weiten Weg zum Rollhalt E Piste 23 am anderen Ende des Verkehrsflughafens. Fertig mit dem Runup melde ich mich schließlich beim Turm. „Straßburg Tower, DEAKS, holding point E RWY 23, ready for departure“. Unsere Startfreigabe erhalten wir prompt. „DEAKS, line up RWY 23, wind calm, cleared for takeoff“.

Ich beschleunige die Cessna auf der für Kleinflugzeuge mehr als großzügig dimensionierten 2.300 Meter langen Runway, ziehe bei 50 kts sachte am Steuerhorn und bringe unsere Mühle in einen sanften Steigflug. Wir verlassen den Platz auf 2.000 ft in einer weiten Linkskurve mit Kurs auf Meldepunkt E am Rhein, an dem wir die Kontrollzone verlassen werden.

Vorher bekommen wir jedoch noch eine Verkehrsmeldung vom Tower, angestrengt suchen wir nach Traffic in unserer 10 Uhr Position, kreuzend von links nach rechts. Endlich haben wir den Verkehr in Sicht – ein Helikopter, der auf der deutschen Seite tief über eine Ortschaft fliegt.

Die Tower Frequenz verlassen, erbitte ich Verkehrshinweise bei Langen Information und setze den Flug Richtung Schwarzwald fort. Die Wolken fest im Blick steigen wir auf FL 55 und finden uns so genau in einem wolkenfreien Korridor zwischen zwei Wolkenschichten wieder.

Über und unter uns ziehen wunderschöne Stratus-Wolken vorbei. Im Süden erleuchtet die goldene Wintersonne die Berggipfel der Alpen, die selbst hier noch wunderbar zu erkennen sind. Diese wunderbaren Anblicke sind es, die das Fliegen so unvergleichbar und wunderschön machen.

Die Wolkendecke unter uns ist mittlerweile vollständig geschlossen, vom Schwarzwald sind nur hier und da ein paar hohe Gipfel zu sehen. Ich nehme Kurs auf das SUL VOR, denn schon von Weitem ist zu erkennen, dass die Wolkendecke dort abbricht.

Dort lassen wir den Schwarzwald hinter uns, sinken auf 3.200ft und folgen dem Neckartal an der Weitenburg, Rottenburg und Tübingen vorbei bis zurück zur Hahnweide. Querab der Burg Hohenneuffen sinken wir auf Platzrundenhöhe und beginnen mit dem Anflug auf Piste 31L.

Da am Ende der Nachbarpiste 31R Bauarbeiten durchgeführt werden, entscheide ich mich für eine frühe Landung direkt auf der Schwelle, im kurzen Endteil drücke ich die Cessna sogar ein bisschen nach, um rechtzeitig aufzusetzen.

Und dann sind wir auch schon wieder zurück von unseren kurzen Frankreich-Trip. Patrick schließt den Flugplan per Telefon und wir stellen die Cessna vor dem Hangar ab. Was für ein schöner Tag! Das müssen wir bald wiederholen…

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